RAH-66 Comanche
| Разработчик: | Boeing Sikorsky |
|---|---|
| Страна: | США |
| Первый полет: | 1996 |
| Тип: | Многоцелевой разведывательно-ударный вертолет |
В 1983 г. армия США на конкурсной основе начала работы по программе легкого многоцелевого вертолета LHX, которые явились развитием ранее проводившихся исследовательских программ легкого боевого вертолета LAH и усовершенствованного разведывательного вертолета ASH. Вертолеты LHX предназначались для замены боевых вертолетов Bell АН-1, многоцелевых вертолетов Bell UH-1 и разведывательных вертолетов Bell ОН-58 и Hughes OH-6. Предполагалось построить в 1990-1994 гг. 4000-6000 вертолетов в разведывательном LHX-SCAT и многоцелевом LHX-UTIL вариантах. Общая стоимость разработки вертолетов оценивалась в 2.8 млрд долларов, а стоимость производства 24-36 млрд. долларов, что делало программу LHX самой масштабной из всех вертолетных программ.
Первоначально требованиями к вертолету LHX предусматривалась максимальная скорость 330-550 км/ч, максимальная продолжительность полета 2.5 ч, экипаж из одного человека и возможность перевозки 6 десантников или груза 600 кг, вооружение - пушка, НАР, ПТУР и УР с прицельными системами и оборудование, обеспечивающее пилотирование в сложных метеорологических условиях и ночью.
В 1983 г. фирмы Bell, Boeing-Vertol, Sikorsky и Hughes получили контракты на исследование вертолетов LHX, представив в 1984 г. ряд проектов, среди которых были одноместный самолет вертикального взлета и посадки с поворотными винтами (фирма Bell), двухместный вертолет с крылом и рулевым винтом в кольцевом канале (фирма Boeing-Vertol), одноместный вертолет с соосными несущими винтами и толкающим воздушным винтом в кольцевом канале (фирма Sikorsky) и одноместный вертолет с крылом и использованием струи газов ГТД для уравновешивания реактивного крутящего момента и создания пропульсивной тяги (фирма Hughes).
Проведенная в 1984-1987 гг. оценка проектов привела к пересмотру требовании к вертолету LHX, в первую очередь к отказу от максимальной скорости 550 км/ч, что позволило исключить экзотические проекты, разработка которых требовала большого технического риска, был исключен также многоцелевой вариант вертолета, и основное назначение было определено как разведывательно-боевое, вертолет было признано целесообразным делать двухместным.
В 1991 г. объединенная команда фирм Boeing и Sikorsky, представившая проект разведывательно-боевого вертолета RAH-66 Comanche, была признана победителем конкурса. Первый полет опытного вертолета RAH-66 состоялся 4 января 1996 г., летные испытания второго опытного вертолета проходили в 1998 г. Летные испытания для оценки первоначальных оперативных возможностей вертолетов, т. е. испытания предсерийных аппаратов, планировалось провести в 2001 г. Серийное производство планировалось начать в 2006 г., предполагалось, что армии США будет поставлено 1292 вертолета общей стоимостью более 34 млрд. долларов.
В 2004 г. Пентагон принял решение прекратить программу создания многоцелевого разведывательно-ударного вертолета RAH-66. Опыт войны в Ираке и Афганистане показал, что гораздо дешевле и эффективнее использовать беспилотные самолёты-разведчики, чем вкладывать средства в производство разведывательных вертолётов и обучение пилотов с последующим риском для машин и экипажей. Общая стоимость программы составила бы около 40 млрд. долларов. Основные подрядчики - компании Boeing и Sikorsky - уже получили около 7 млрд. долларов. Разработка вертолета RAH-66 стала одной из самых дорогостоящих программ вооружений, которые когда-либо были свернуты.
Разведывательно-ударный вертолет RAH-66 предназначен для сбора и передачи тактической разведывательной информации с помощью усовершенствованной цифровой связи в реальном масштабе времени; для поражения бронированных целей на поле боя, управления боевыми действиями; для координации атак ударных самолетов и вертолетов, обнаружения и уничтожения средств ПВО, командных пунктов тактических баллистических ракет, а также эскортирования боевых вертолетов АН-64 и ведения воздушного боя.
Конструкция
Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с двумя ГТД, трехопорным шасси и рулевым винтом в вертикальном оперении.
Фюзеляж изготовлен с широким применением композитных материалов, передняя часть имеет кессонную балку, хвостовая балка каркасной конструкции, со стреловидным вертикальным и Т-образным горизонтальным оперением, кабина экипажа двухместная, с расположенными друг за другом бронированными безопасно повреждаемыми сиденьями летчика и оператора вооружения. Остекление кабины выполнено из плоских панелей. Пол кабины имеет безопасно повреждаемые панели, которые поглощают энергию удара при аварии. Наружная обшивка на 40% выполнена из съемных панелей, изготовленных с использованием технологий «стелc»; двери, обтекатели и другие второстепенные конструкции изготовлены в основном из кевларовых сотовых материалов.
Несущий винт пятилопастный, с бесшарнирным креплением лопастей, полностью изготовленных из композитных материалов, лопасти прямоугольной формы в плане, со стреловидными законцовками, крепятся с помощью упругих элементов, у которых эквивалентное смещение ГШ составляет 9.5% для повышения маневренности.
Рулевой винт диаметром 1.37 м, типа «фэнтэйл», установлен в кольцевом канале вертикального оперения, лопасти с хордой 0.17 м расположены асимметрично для уменьшения уровня шума.
Шасси трехопорное, с хвостовой опорой, убираемое. Передние опоры убираются назад, по полету, хвостовая — вперед; длина амортизационных стоек главных опор может регулироваться для уменьшения стояночной высоты вертолета при перевозке в транспортном самолете. База шасси 2.31 м.
Силовая установка состоит из двух турбовалъных ГТД LHTEC T800-LHT-801 со свободной турбиной, разработанных специально для вертолета LHX по конкурсной программе фирмами Allison и Allied Signal, объединившимися в фирму LATEC. ГТД Т-800 имеют модульную конструкцию и являются первыми американскими ГТД, разработанными с использованием метрической системы мер. Разработка ГТД началась одновременно с разработкой вертолета, в 1983 г., а в 1988 г. двигатель был выбран армией для вертолета LHX, в 1992 г. после наработки 17000 ч началась подготовка к серийному производству.
Топливная система. Топливо содержится в центральном топливном баке емкостью 1142 л, возможна подвеска двух топливных баков емкостью по 1000 л или четырех баков общей емкостью 3406 л для перегоночных полетов.
Система управления электродистанционная, с двухкратным резервированием, управление вертолетом возможно из обеих кабин, оборудование кабин идентично, с правой стороны кресел пилота и оператора вооружения установлены боковые рукоятки для управления по крену, курсу и тангажу, с левой стороны расположены рычаги управления двигателями, педали управления отсутствуют. Имеется автопилот с режимом стабилизации по скорости для полетов ночью и в сложных метеоусловиях и речевая система предупреждения об опасных режимах.
Электронное оборудование, выполненное на сверхбыстродействующих интегральных схемах VHSIC, размещается в трех изолированных отсеках с небольшим избыточным давлением. Главный комплексный блок выполнения боевого задания МЕР включает две центральные БЦВМ с избыточными возможностями, фирмы Westinghouse, шину данных с каналами передачи информации (скорость передачи информации 800 Мбит/с) MIL-STD 1553В и связывает в единое целое все бортовое электронное оборудование, системы оружия, датчики и чувствительные элементы.
Вооружение для всех вариантов применения включает трехствольную пушку XM301 калибром 20 мм типа Гэтлинга фирмы General Dynamics на турели снизу носовой части фюзеляжа; пушка может убираться в обтекатель поворотом на 180°; время приведения пушки из обтекателя в боевое положение 2 с, скорострельность по наземным целям 750 выстрелов/мин, по воздушным целям - 1500 выстрелов/мин, боекомплект: нормальный 320 снарядов, максимальный 500 снарядов. В двух отсеках вооружения, размещенных в средней части с обеих сторон фюзеляжа: на внутренней стороне открывающихся створок на шести узлах подвески (по три на каждой створке) могут размещаться ПТУР AGM-114 Hellfire и УР AIM-92 Stinger класса «воздух-воздух»; на вертолете в течение 15 мин могут быть установлены небольшие крылья для размещения на внешней подвеске дополнительного вооружения (система EFAMS); с установленной системой EFAMS вертолет может нести на внешней подвеске 8 ПТУР AGM-114 Hellfire или 32 НАР Hydra 70 калибром 70 мм в восьми блоках, или 16 УР AIM-92 Stinger, или два подвесных топливных бака емкостью по 1627 л каждый для перегоночного полета при саморазвертывании, или два бака для длительного боевого полета емкостью по 871 л.
Тактико-технические характеристики
| Размеры, м: | |
| диаметр несущего винта | 12.9 |
| длина с вращающимися винтами | 14.28 |
| длина фюзеляжа без пушки | 13.2 |
| ширина фюзеляжа | 2.04 |
| высота | 3.37 |
| Двигатели: | 2 ГТД LHTEC T800-LHT-801 |
| взлетная мощность, кВт/л.с. | 2х1165/2х1563 |
| Массы и нагрузки, кг: | |
| максимальная взлетная | 7896 |
| пустого | 4218 |
| Летные данные: | |
| непревышаемая скорость, км/ч | 324 |
| максимальная крейсерская скорость, км/ч | 306 |
| максимальная скороподъемность, м/с | 4.5 |
| статический потолок с учетом влияния земли, м | 3500 |
| дальность полета, км | 900 |
Дополнительная информация
Фотографии
Варианты окраски
